ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО, МИХАИЛ НИКОЛЬСКИЙ

ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Вот уже 55 лет отделяет нас от тех далеких дней, когда Красная Ар мия после четырех лет невероятно тяжелых боев сломила хребет не мецкой военной машине и одержала победу над фашистской Германией.

Так совпало, что 8 июня этого года мы отмечаем и 80-летие со дня рождения выдающегося летчика-ис требителя, трижды героя Советс кого Союза Ивана Никитовича Ко жедуба, сбившего в ста двадцати воздушных боях 62 самолета про тивника.

Мало того, по результа тивности

Иван

Кожедуб считает ся одним из лучших летчиков-асов в мире.

Всю войну он отлетал на истре бителях Ла-5 и Ла-7, созданных в конструкторском бюро Семена Алексеевича Лавочкина.

Редакция журнала "Авиация и кос монавтика" традиционно к Дню По беды готовила материалы, посвя щенные участию авиации в Великой Отечественной войне.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию специ альный выпуск журнала, в котором как раз и рассказывается об истре бителях Лавочкина и его воздушном противнике – германском истреби теле Фокке-Вульф FW 190.

Хотим напомнить читателям, что подоб ный материал о истребителях Яковлева и Мессершмитта был опубликован год назад

Конечно, рассказать в одном но мере журнала об этих самолетах практически невозможно.

О каждом из них можно написать многотом ную монографию.

К сожалению, ряд кризисных явлений в экономике нашей страны, приведший к много кратному повышению цен на бума гу и полиграфические услуги, ста вит перед инициаторами подобных изданий непреодолимые трудности.

И, тем не менее, мы надеемся, что со временем монографии об этих и других самолетах выйдут в свет и найдут своего читателя.

Пока же предлагаем вашему вниманию чис то журнальный вариант.

Пиковая ситуация, в которой оказа лась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмитта-109-го, потребовала мер экстраорди нарных. Положение усугублялось "вы нужденной посадкой" самых опытных, самых знающих работников советской авиационной промышленности. Чтобы не писали сегодня отдельные "исследо ватели" из числа бывших офицеров ГРУ, подрабатывающих ныне на Запа де, никогда творческий труд в "шараш ке" не будет эффективней работы на воле. Самолет проектировать, извини те, не мешки таскать…

Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически лю бых желающих из числа профессиональ ных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались началь ник самолетного отдела Наркомата обо ронной промышленности Владимир Пет рович Горбунов и его подчиненный, ку рировавший один из авиационных за водов, Семен Алексеевич Лавочкин.

Лавочкин уже имел опыт проектирова ния самолетов, он работал с приглашен ными французами – Ришаром, Лавилем, у Чижевского и Григоровича, однако ни одна конструкция, в создании которых Семен Алексеевич принимал участие, в серийное производство не пошла. Гор бунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о построй ке истребителя с мотором водяного ох лаждения. Прежде чем прийти на чи новничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу – он принимал участие в разработке черте жей и внедрении в серийное производ ство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. По образованию Владимир Петрович был квалифициро ванным конструктором – окончил в 1931 г. МАИ по специальности "Самолетос троение"; Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.

Предэскизный проект Лавочкин вы полнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной про мышленности Советского Союза, воз можно поэтому, самолет они предложи ли цельнодеревянныи. Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом.

В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать – не от хоро шей жизни, конечно. Сказывалась не хватка крылатого металла – алюминия.

Практически все созданные перед вой ной истребители имели смешанную кон струкцию: компромисс между нехват кой дюраля и дешевизной, технологич ностью древесины. Металл давал огром ную экономию в массе – равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед вой ной было принято стратегически пра вильное решение, ориентировавшее са молетостроителей на широкое исполь зование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность мас совой постройки самолетов минималь но квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и тех нологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.

Дальше всех в использовании дере ва в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребитель ной авиации. Английский цельнодере вянныи "Москито" сравнивать с ЛаГГом вряд ли уместно. "Мосси" не рас считывался на ведение маневренно го воздушного боя, его стихия – скоро стной полет с плавными разворотами.

Ну а по части использовавшейся в кон струкции древесины "Москито" и совет ский истребитель соотносятся пример но так же, как потомственный лондонс кий лорд и посконный крестьянин из Тверской губернии. У одного – экзоти ческая бальза, у другого – тривиальная сосна и береза.

Итак, обоснованные предложения по истребителю были подготовлены за не делю. Следовало доложить проект вы шестоящему начальству – наркому М.М.Кагановичу. В приемной наркома и состоялось рождение триумвирата – Лавочкин, Горбунов, Гудков. Ситуация, благодаря которой это рождение и со стоялось, в наилучшей степени отвеча ет старинному толкованию понятия "ис торический анекдот". Впервые пролил свет на эту историю долгое время рабо-' тавший с Лавочкином авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, чьи вос поминания опубликовал журнал "Мир Авиации".

Горбунов и Лавочкин столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако доклад Горбунова о проекте скоростного пушеч ного истребителя увлек Кагановича, нарком решил, что предложения по са молету готовили все трое. А потом Гуд ков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании ис требителя. Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талан тливом и, увы, историей недооценным.

Гудков, как и Горбунов, был одним из первых маевцев – окончили МАИ в 1932 г.

Доклад наркому прошел удачно и вновь образованному триумвирату раз решили продолжить работу по истре бителю, получившему шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных вин тов и лыж. Главным инженером на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков – человек, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дель та-древесина ДСП-10 получается путем горячего прессования березового шпо на, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеива ется клеем ВИАМ-ЗБ); Дельта-древе сина использовалась в конструкции са молета Лавочикна, Горбунова и Гудкова, из нее изготавливались полки лон жеронов, нервюры, некоторые узлы пе редней части фюзеляжа.

Состав рабочей группы по проекти рованию И-22 расширился за счет кон структоров из ликвидированного КБ Сильванского, но все-таки молодой кол лектив еще не стал полноценным кон структорским бюро. В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по про блемам авиационной промышленности.

Наиболее остро на нем ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г., полуофици альная деятельность конструкторов нашло соответствующее официальное оформление. Новое КБ получило новую базу – завод № 301 в подмосковных Химках. Изначально завод строился как фабрика для выпуска престижной ме бели, предназначенной во Дворец Со ветов. От строительства Дворца отка зались, а фабрику отдали авиапрому. На заводе под руководством А.А.Дуброви на осваивали французский учебно-тре нировочный истребитель Кодрон, выпус кали фюзеляжи яковлевского "неудач ника" – бомбардировщика ББ-22. В кон це 1938 г. Дубровина перевели в Харь ков, на место арестованного К.А.Кали нина. Заводское КБ осталось без "гла вы" и без работы, поскольку Кодроны и машины, спроектированные на базе французской конструкции, выпускать не стали. Свято место – пусто не бывает, Дубровина сменил Горбунов; так в мае 1939 г. началась история знаменитой "Лавки" – ОКБ Лавочкина. Официаль ное постановление СНК СССР № 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 ("301" – по номеру завода) вышло 29 августа 1939 г. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть построен к февралю 1940 г., второй – с мотором М-106П – к маю 1940 г.

Горбунов недолго был номинальным руководителем работ (реально все ос новные вопросы по проектированию решал Лавочкин). В силу причин лич ного характера (опять же, "историчес кий анекдот", см. воспоминания Алек сеева) Горбунов отошел от работ, а Гуд ков занимался производственными воп росами. Подписывать же техническую документацию и разные "исходящие" бумаги должен был конкретный чело век, ежедневно появляющийся на рабо те и держащий руку на пульсе проек тирования. Им стал Семен Алексеевич Лавочкин. Однако упоминание Горбу нова как главного конструктора само лета И-301 встречается в документах, датированных вплоть до февраля 1940 г. Возможно, официальное назначение Лавочкина Главным состоялось только в ноябре 1940 г.: приказом НКАП № 657 от 23 ноября 1940 г. Лавочкин был назначен главным конструктором заво да № 21 с задачей целиком сосредото читься на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом. Забегая вперед, скажем, что завод № 21 опре делили головным по новой машине при казом НКАП от 10 февраля 1941 г., тогда же установили следующий поря док: все изменения в чертежи утверж даются Лавочкиным, т.е. главным кон структором истребителя. Надо отметить, что несмотря на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о на значении Лавочкина главным конструк тором по-прежнему остается достаточ но темным. Так, приказом НКАП № 704 от 27 декабря 1940 г. боевые самолеты получили новые обозначения по фами лиям главных конструкторов, в частно сти И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Ла вочкина стоит на первом месте, хотя в приказе НКАП № 249 от 1 сентября 1939 г. В.П.Горбунов назначен руково дителем работ по машине "СИ" (ско ростной истребитель) завода № 301.