Марк Галлай
Встречи на аэродромах
Третье измерение...
Многие тысячи лет люди прожили в двух измерениях — были привязаны к поверхности нашей планеты.
И лишь совсем недавно — в исторических масштабах, конечно, — человек поднялся вверх: сначала в атмосферу, потом в стратосферу и, наконец, в космос.
По-новому увидел он с высоты свою Землю... Но не только Землю! Увидел он что-то новое и в самом себе. Не только чисто физически расширились для людей горизонты видимого.
Во всяком случае, каждый, кто прожил свою жизнь в авиации, очень на это надеется...
Автору этой книги повезло — за сорок лет жизни в авиации
он оказался очевидцем многих первостепенно важных, без преувеличения этапных
событий отечественной истории завоевания воздушного и космического пространства,
а главное — повстречал немало по-настоящему замечательных людей: летчиков,
инженеров, конструкторов, да и представителей иных, вполне «земных» профессий, в
силу тех или иных обстоятельств оказавшихся на летном поле. В этих очерках он
рассказывает о некоторых из них.
Итак — встречи на аэродромах...
Встречи на аэродромах
На всем, что только может летать...
Настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всем, что только может
летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может.
Это изречение, давно ставшее в авиации классическим, принадлежит
летчику-испытателю Сергею Александровичу Корзинщикову. Кстати, он сам в полной
мере отвечал этому требованию, как, впрочем, и многие другие наши коллеги по
испытательной работе.
Но трудно назвать летчика, к которому слова Корзинщикова относились бы в
большей степени, чем к Юрию Александровичу Гарнаеву.
На чем он только не летал!
На сверхзвуковых истребителях, тяжелых дальних бомбардировщиках, вертолетах,
планерах, летал и на таких аппаратах, на которых — ни до него, ни
после — не летал больше никто.
Почему — больше никто? На это нетрудно ответить.
Дело в том, что вновь создаваемые конструкции летательных аппаратов бывают
двух основных категорий: опытные и экспериментальные.
Опытные призваны — разумеется, лишь после успешного прохождения
испытаний — послужить прототипами многих сотен, а то и тысяч серийных
экземпляров определенного военного или гражданского назначения.
У экспериментального же самолета назначение одно — исследование в полете
чего-то принципиально нового: новых, ранее никем не достигавшихся скоростей,
новых высот, новых маневров, новых конструктивных решений... Такие самолеты
изготовляются в количестве одного-двух, от силы — трех экземпляров. И,
выполнив то, ради чего их сделали, чаще всего на этом свою карьеру и
заканчивают: становятся на прикол. Вот и получается, что, кроме проводившего
испытания летчика, никто на них и не летал.
Конструктивные формы экспериментальных аппаратов бывают порой довольно
неожиданными — как говорится, ни на что не похожими. Впрочем, оно и
неудивительно: для проникновения в новое и требуется не та техника, которая
успела стать привычной.
Среди таких «ни на что не похожих» широкую известность в свое время получил
турболет, первое же появление которого в дальнем, относительно тихом углу
нашего испытательного аэродрома не прошло незамеченным. Аэродромная братия
вообще достаточно любопытна (по моим многолетним наблюдениям, любопытство, или,
если хотите, любознательность, входит в число профессиональных качеств, присущих
хорошему испытателю). А здесь действительно было на что посмотреть.
Впрочем, вернее будет сказать, что смотреть было почти не на что, и это-то, в
сущности, и привлекало к турболету всеобщее внимание.
Перед нами был обычный, почти голый (то есть не закрытый капотами) реактивный
двигатель, поставленный вертикально — на попа — так, что его
реактивная струя создавала тягу, направленную вверх. К двигателю были приделаны
четыре тонкие, на глаз казавшиеся очень хрупкими, длинные ноги шасси,
заканчивавшиеся маленькими, самоориентирующимися, как у рояля, колесиками. Сбоку
была прилеплена небольшая кабина летчика. На длинных штангах — как на
каких-то карикатурных руках — во все четыре стороны торчали органы
управления всего этого немыслимого сооружения — струйные рули.
Просто? Конечно, просто. Да и сама идея подниматься вверх, используя для
этого непосредственно тягу двигателя, чрезвычайно проста — можно сказать,
сама приходит в голову, — а потому не раз высказывалась и раньше. Одна
беда — не было до этого таких сильных и в то же время легких двигателей,
которые были бы в состоянии поднять вверх не только самих себя, но и еще
нескольких неизбежных «иждивенцев» — конструкцию летательного аппарата,
горючее, систему управления — в придачу. Ко времени, о котором идет речь,
такие двигатели наконец появились, а вслед за ними незамедлительно появился на
свет божий и турболет.
Первая реакция ироничного населения аэродрома на появление нового
сооружения (свое право именоваться летательным аппаратом ему еще
предстояло доказать) была не столь торжественной, сколь развлекательной: очень
уж необычным, действительно ни на что не похожим был внешний вид турболета.
Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. И
аэродромные остряки немедленно подтвердили эту концепцию, окрестив новую машину
«летающей этажеркой».
Поначалу, пока шла отработка системы управления, да и опыта полетов на столь
уникальном аппарате у Гарнаева (как, впрочем, вообще ни у кого на свете) не
было, удерживать равновесие после отрыва от земли было нелегко.
Но неожиданно быстро этот начальный этап освоения необычной машины остался
позади, и Гарнаев начал, к сугубому удовольствию всего аэродрома, выделывать на
турболете такие номера, что кто-то из зрителей восхищенно сказал:
— Ну прямо вальс танцует!
Легко догадаться, однако, что затеяна постройка турболета была отнюдь не для
того, чтобы развлекать нас танцами в воздухе. Благодаря полетам на нем удалось
получить чрезвычайно полезные данные, уже в недалеком будущем очень
пригодившиеся при проектировании летательных аппаратов вертикального взлета.
Зрители, наблюдавшие несколько лет назад авиационный парад в Домодедово, с
большим интересом смотрели на вертикально взлетающий и садящийся реактивный
истребитель, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем
Советского Союза Валентином Григорьевичем Мухиным. Можно без преувеличения
сказать, что эта машина оказалась одним из центральных номеров всего парада.
Взлетая и приземляясь, как вертолет, она в воздухе ходила со скоростью и
маневренностью нормального реактивного самолета.
Однако мало кто из присутствовавших знал, что в создании этой машины есть
немалая заслуга Гарнаева. Именно он был первым испытателем, поднявшим этот
самолет в воздух и проведшим первый, естественно, самый сложный этап его
испытаний.
Немало полетов выполнил Юрий Александрович, вместе с летчиками-испытателями
Д. К. Ефремовым и С. Г. Бровцевым, и на таком необычном аппарате, как
винтокрыл Ка-22. Об этой машине, обладавшей вертолетными несущими винтами
и самолетными тянущими винтами, крыльями и хвостовым оперением, писалось
довольно много, и поэтому нет необходимости еще раз рассказывать здесь о ней.
Скажу только, что такая нестандартная по всему своему облику машина,
естественно, требовала и нестандартных приемов обращения с собой со стороны
летчика. А раз так — дело конечно же не обошлось без Гарнаева!
Много, очень много интересного можно было бы написать и о других машинах, на
которых летал Гарнаев. И речь при этом неминуемо пошла бы прежде всего не о
технике, как таковой, а о живой творческой жилке, о способности или, вернее,
необходимости для всех участников испытаний мыслить так же оригинально, как
оригинальны были отданные в их руки летательные аппараты, об активном вкусе ко
всему новому — словом, о свойствах вполне человеческих, без которых нет
испытателя высшего класса — класса Гарнаева.
Но рассказать обо всем невозможно, да и вряд ли нужно.
* * *
Однако нельзя умолчать об одном особом виде испытательных полетов, которым
тоже много занимался Гарнаев. Дело в том, что, вопреки распространенному мнению,
испытания новых летательных аппаратов — далеко не единственная работа,
достающаяся на долю летчику-испытателю. Нередко ему приходится испытывать новые
маневры, новые способы эксплуатации, даже новые принципы действия авиационной
техники — словом, новые научные и технические идеи. И, надо сказать,
порой такие испытания оказываются орешком куда более твердым, чем даже первые
полеты на новой, еще ни разу не побывавшей в воздухе машине.
Гарнаева знали как одного из самых искусных мастеров этого тонкого вида
испытательной работы.
Вот, скажем, поставила жизнь такой вопрос: можно ли благополучно посадить на
аэродром сверхзвуковой истребитель с отказавшим двигателем? Остается ли в такой
ситуации только катапультироваться, или есть возможность спасти не только себя,
но и машину?
А надо сказать, бороться до последней возможности за спасение машины —
традиция настоящих испытателей, существующая, наверное, столько же времени,
сколько сами летные испытания.
Примеров тому можно привести сколько угодно. Тут и посадка летчика-испытателя
Ивана Фроловича Козлова на новом истребителе, у которого после разрушения пушки
нарушилась жесткость хвостового оперения. Тут и героическая попытка дотянуть до
аэродрома горящий новый бомбардировщик — попытка, к несчастью, не удавшаяся
и стоившая жизни Героям Советского Союза летчику-испытателю Алексею Дмитриевичу
Перелету и бортинженеру Анатолию Федоровичу Чернову. Здесь и посадка
летчика-испытателя Рафаила Ивановича Капрэляна на тяжелом многомоторном самолете