Яков Григорьевич Годес

Этот новый старый трамвай

Хочу на «ты» поговорить с трамваем:

Трамвай, сердечный друг простых людей, —

Мы от тебя все чаще отрываем

Красу проспектов,

Прелесть площадей,

Но ты, с достойным видом работяги,

Уходишь в сень окраинных дорог

И с честью носишь, не снижая тяги,

Свой подлинно рабочий номерок.

Самый «трамвайный» город

«Подарите трамвай!» С этой просьбой к Советскому правительству в начале 70-х годов обратилось голландское Общество рельсового транспорта. Оно открывало международный музей и просило «выслать… в качестве дара один из устаревших трамвайных вагонов». «Было бы хорошо, — говорилось в письме, — если бы мы могли включить в нашу экспозицию оригинальный и находящийся в хорошем состоянии русский трамвайный вагон».

Выполнить этот необычный заказ поручили Ленинградскому трамвайно-троллейбусному управлению. Однако удовлетворить просьбу голландцев оказалось непросто: старые двухосные вагоны, о которых шла речь, много раз модернизировались, на них устанавливалось новое оборудование.

Пришлось по чертежам 1928 года изготовить в трамвайном парке имени Леонова все, что было нужно, и вернуть вагону его первозданный вид. Вскоре на палубе теплохода вагон-реликвия отправился в путь и занял свое место в музейной экспозиции.

Почему письмо из Голландии было направлено именно в Ленинград? Да потому, что наш город является самым «трамвайным» городом мира. Именно так назвали Ленинград английские специалисты, отдавая должное широкому развитию этого вида общественного транспорта. На многочисленных международных конгрессах и встречах, посвященных обсуждению транспортных проблем, постоянно подчеркивается роль Ленинграда в совершенствовании перевозок пассажиров. По объему обслуживания населения ни одно трамвайное предприятие в мире не может сравниться с ленинградским.

Отнюдь не случайно историей и опытом работы трамвая в Ленинграде интересуются многие и у нас в стране, и за рубежом.

В 1967 году газета «Нойес Дойчланд» (ГДР) опубликовала серию материалов о социальных преобразованиях в нашей стране за годы Советской власти. Одна из страниц была посвящена ленинградским трамвайщикам. В 1978 году журнал ГДР «Дер Модельайзенбаннер» в двух номерах напечатал статью об истории, сегодняшнем дне и будущем ленинградского трамвая. Авторы этих публикаций подчеркивают динамизм развития транспорта, новаторство в организации перевозок населения и решении технических проблем.

…Первый трамвай прошел по улицам города на Неве в самом начале века. За многие десятилетия трамвай стал неотъемлемой частью облика города, его жизни, его истории. Как ленинградские мосты и фонари, он вписался в гармонию улиц и площадей. Развиваясь вместе с городом, трамвай, в свою очередь, вносил в его жизнь определенный ритм, влиял на решение ряда градостроительных проблем.

Довольно широко бытует мнение, что трамвай назван так по имени бельгийского инженера Бенжамина Утрама, будто бы прокладывавшего в России первые трамвайные линии. Такое утверждение можно встретить даже в литературе. Но ничего общего с действительностью подобная точка зрения не имеет.

Предшественницей трамвая была конка. Ее название произошло от слова «конь». Но в ряде стран конку именовали трамваем. В Чехословакии, например, издана книга «От лошадиного трамвая до метрополитена». На рисунке, иллюстрирующем статью о конке в словаре Брокгауза и Ефрона, по всей длине изображенного там вагона сделана надпись «Glasgow Corporation Tramways» — «Трамвайная корпорация Глазго». Значит, слово «трамвай» существовало еще в середине прошлого века — до изобретения этого вида транспорта!

Название «трамвай» многие ученые-лингвисты связывают со словом «вагон». «Трамвай», как об этом сказано в Большой Советской Энциклопедии, — английское слово, происходит от «tram» — вагон, тележка и «way» — дорога, путь. Подобное толкование дается в Этимологическом словаре русского языка.

Есть и другое предположение: утверждают, что это название связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык; «trame» — столб, брус и «way» — дорога. Тогда оно значит «остолбленная дорога», «столбовая дорога». Такая этимология тоже логична. Ведь в основания трамвайных линий укладывались деревянные столбы — поперечные брусья, шпалы.

В России долгое время трамвай называли электрической конкой и даже электрическим трамваем. В протоколах и постановлениях городской думы, управы, в переписке различных департаментов — всюду, где употреблялось слово «трамвай», обязательно добавлялось «электрический». Но прилагательное «электрический» было довольно быстро отброшено, в обращении сохранилось лишь одно слово «трамвай». Впрочем, от англичан и от немцев можно услышать и совсем короткое «трам». Это сокращение употреблял и Владимир Маяковский:

А когда в начале 80-х годов прошлого века был изобретен экипаж, двигавшийся с помощью электричества по мостовой, без рельсов, его так и назвали — безрельсовым трамваем. Но это название не привилось, в язык вошло слово «троллейбус». В основе его — английское «trolley», означающее и роликовый токоприемник, и контактный провод, а окончание «bus» перешло сюда от «автобуса».

С чего же начался наш ленинградский трамвай? Где та гавань, из которой ушел он в свой первый, но продолжающийся по сию пору рейс?

Историю имеют города и улицы, заводы и театры, дома и мосты. Имеет ее и трамвай.

Перелистаем несколько страниц этой истории.

Конка отправляется в путь

Более двух веков город, заложенный Петром I, был средоточием социальных контрастов: роскошные дворцы — и покосившиеся деревянные хибарки; прямые, как стрелы, широкие, благоустроенные проспекты — и кривые, утопающие в грязи и зловонье улочки.

До середины прошлого столетия Петербург практически обходился без средств массового пассажирского транспорта, кроме перевозов через Неву. Горожане, принадлежавшие к высшим слоям общества, имели собственные выезды, а рабочие и ремесленники — основная масса населения — месили грязь ногами. Правда, вскоре после основания города появился в нем и первый наемный транспорт — извозчики, но для большинства пользование этим видом транспорта было не по карману.

Количество извозчиков быстро увеличивалось. В 1750 году их было около 3 тысяч. В 1900 году в Петербурге насчитывалось почти 16 тысяч легковых и около 23 тысяч грузовых извозчиков.

Значительную их часть составляли так называемые «ваньки», работавшие на извозопромышленников. За использование хозяйских лошадей и экипажей они вынуждены были отдавать предпринимателям солидную долю выручки.

И все-таки извозчики, несмотря на большое их количество, не могли полностью удовлетворить потребности населения. Нужны были массовые средства передвижения. Первым таким транспортом стали общественные кареты — омнибусы (от латинского «omnibus», что значит «для всех», «всеобщий»).

Родина омнибусов — Франция. Они появились в Париже в 1662 году. По улицам Петербурга общественные кареты, в которых за сравнительно умеренную плату мог проехать каждый, пошли в 1847 году [1]. Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной (ныне набережная Красного Флота). Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.

В 1851 году в городе действовало уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую) сторону, синие — от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева) и т.д. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице (ныне улица Дзержинского) согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.

На некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров. Вокруг всей кареты была сделана подножка, служившая своеобразным «рабочим местом» кондуктора, — по ней он бегал, собирая проездную плату и помогая сесть и сойти «прилично одетой» публике.

Для сообщения с дачными местностями использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые отходили от Гостиного двора по расписанию. Проезд в Новую Деревню стоил 15 копеек, в Лесное — 25 копеек, в село Александровское — 30 копеек.

Это было очень дорого, но все-таки дешевле, чем брать извозчика, и потому общественные кареты имели успех.

Зимой предприниматели устраивали маршрутное санное сообщение. Проезд на короткое расстояние обходился в 5 копеек.

«Петербургский дилижанс — снаряд настолько интересный, что стоит описания, — читаем мы свидетельство современника. — Более неизящного экипажа, кажется, трудно было бы придумать».

В каретах было очень тесно, и горожане быстро переделали иностранное слово «омнибус» в «обнимусь».

Постепенно вместимость омнибусов (десять-шестнадцать человек) перестала удовлетворять население. Потребовались кареты, способные принять больше пассажиров. Удлинить повозку было нельзя: она не смогла бы поворачиваться на улицах. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот «второй этаж» назвали империалом.

Существовали и другие, более вместительные общественные экипажи. В народе их стали называть «сорок мучеников».

Знаменитый русский адвокат А.Ф. Кони, знаток Петербурга, вспоминая 60-е годы XIX века, писал: «На Невском нет ни трамваев, ни конно-железной дороги, а двигаются грязные, пузатые кареты, огромного размера, со входной дверцей сзади, у которой стоит, а иногда и сидит кондуктор: это омнибусы, содержимые много лет купцом Синебрюховым и курсирующие преимущественно между городом и его ближайшими окрестностями — селом Александровским, на Шлиссельбургском тракте, Полюстровом, возле Охты, и т.п. Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себе до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых».